《公義天平》南鐵悲歌——從市府誤導民間版工法談起

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公義天平》南鐵悲歌——從市府誤導民間版工法談起         文 / 吳信達　　 圖 / 南鐵青年

如果，政府連在網路上找得到的資訊都可以指鹿為馬，那麼，究竟還有多少說不清楚的真相是我們尚未發現與了解的？而當代議士無法站在人民的立場監督政府時，面對國家機器的殘暴，人民是否還有其他選擇？


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每當路過青年路平交道，看著那掛了許久的抗議布條在空中飄盪，心中有許多無奈與沉痛的感覺，台南鐵路地下化東移一案，究竟，我們要等到何時，這些布條才不再是城市景觀的一部分呢？

個人開始關注南鐵東移一案，是在2013年2月6日的「工程技術論壇」之後。印象中，有與會的學者建議政府應該多辦幾場像這樣的論壇，也有學者直言：當有人自身不是工程專業時，可能也不懂民間版工法與「鐵改局」工法之間的攻防，所以應該請真正地公正第三方專業人士來判斷。更有學者犀利地指出：雙方都宣稱他的方案比較好，那麼請問雙方，這些數據是怎樣被計算出來的？因為很明顯的，兩邊的資料都兜不攏。

換言之，工程技術論壇在結束之後，在場的40多名學者，提出更多的疑問，而並沒有凝聚出一個那個版本比較好的共識；更不用提到鐵改局的官僚心態，一直閃避核心的提問問題。那麼當市府宣佈採用中央的方案，而不採納學者提出的第三方的判斷機制時，這讓我更看不懂這場工程技術論壇的用意在哪了。

如果，開始有市民覺得民間版的工法有值得討論的地方，至少，就是這場工程技術論壇的驕傲。無奈，從工程技術論壇之後，不但政府沒有找第三方專業來評估這兩個方案的可行性、必要性、與居民的最小損失。反而開始「錯置」民間版的資訊，在透過媒體大力放送，刻意製造民間版工法的不專業，這實在是違背當初在工程技術論壇時學者的良心建議。

這些「誤導」並不容易被察覺，在資訊不對等之下，自救會的聲音無法被廣大的民眾聽見。所幸最近有許多善心人士開始幫忙整理資訊，以下就用少許的篇幅，跟各位關心這個議題的公民來分享，究竟政府在那個細節刻意誤導民眾。

一、民間版不會動到西側
民間版一開始在設計時，就絕對不會徵收、徵用、或是拆遷西側民地。但是，政府卻一直刻意誤導民間版會動到西側，讓人感到萬分無奈。

二、軌道中心距離究竟為何？
鐵軌有兩條，一條北上、一條南下，這兩者之間需要的距離，就叫做軌道距離。軌道距離太小，當兩輛列車交會時會有相撞的危險，或是會產生風壓而影響列車的穩定性，所以當速度越大時，或是軌道本身有一些曲度時，距離也會大一些。但是就專業來講，這個距離並不是從軌道的邊緣開始量測，而是從兩個軌道的中心點開始量測，所以叫做「軌道中心距離」。

然而莫名的是98年核定版的資訊，這個值是 4.11m，民間版也沿用這個規定。據我所知，台中的鐵路高架也是 4.11m, 但是鐵改局卻在工程技術論壇裡面宣稱：這個值是 4.5m，還說全台都一樣。但如果我們去查閱在101年2月29日修正的《鐵路修建養護規則》第六節29條，就會發現：

車站外兩毗鄰軌道之中心線距離，軌距一千零六十七公厘者，應在三公尺七十公分以上，三線以上並列之軌道，其中心線距離之一，應在四公尺以上。

我想，這不需要專業知識，也應該知道只要 4m 以上就是合乎法規的吧？那麼鐵改局宣稱：「民間版軌道中心距離 4.11m 不符設計標準4.5m」的說法究竟是依據那一條法規而來？

三、連續壁，側牆、複合牆？
什麼是「連續壁」？簡單來說，就是在要施工的地下範圍外方直接施作一道地下隔離牆，杜絕土方崩塌以及滲水的危機，讓地下開挖工程不會受到連續壁外的環境影響。而在施工後，連續壁也直接成為地下室的外牆，成為主要的結構體。因此，連續壁無論是結構或是防水上的品質，也成為工程品質的重要因素。

而在鐵改局的版本裡面，除了連續壁之外，還多了一個側牆，為的是要放置相關線路、設備或是設施，故還需要 90cm 的厚度。而民間版在這裡更進一步，把側牆與連續壁做結合，加強結構體，故稱之為「複合牆」而寬度最多設計到 50cm。複合牆早已是普遍且成熟的工法，台北捷運的南港線、板橋線、土城線、淡水線、新店線、中和線，皆有使用複合牆來施作。

或許大家會覺的很奇怪，如果複合牆比單純的連續壁好，那為什麼鐵改局不採用？因為在工程技術論壇的時候，鐵改局的回答是：「鋼筋續接器放不準」。就此，王偉民工程師就直接回應：「鋼筋續接器要放準很容易，只需導溝、組筋、吊掛依規範施作，續接器自然能放準。」我本人也不是工程專業，但我好奇的是，如果台北捷運做的到，民間的工程師也做的到，那為什麼鐵改局卻做不到？

四、市府需要考量鐵路的軌道切換問題嗎？
民間版的工法，需要從現行軌道移到臨時軌，而當地下結構體初步完成時，再把臨時軌搬回到現行軌的位置，當地下永久軌完成後，再把路線遷移過去，總共需要搬移三次。而鐵改局的版本，因為是直接在東側下方構建地下永久軌，因此線路只要切換一次。因為這個理由，市府宣稱民間版的工期絕對會延長，但問題是，軌道切換應該是鐵改局的專業，而不是市府工務局的專業吧？

鐵改局南工處曾經出版了一版書叫做《極限切換》，在裡面炫耀了如何在10個月內完成15次鐵路切換的秘密；華視新聞雜誌，也曾經對於鐵改局南工處的極限切換做了一篇報導。高雄段在2012年5月26日那晚，也進行了臺鐵史上最大規模的鐵道切換，在八個小時之內，要把整個火車站的站場路線從前站切換到後站，裡面包含三個月台、七條軌道，連帶高雄站北端、南端及站外的東正線和西正線，都必須在早上第一步列車出發前同步切換完成。台鐵工務人員，甚至已換心手術來比喻，只不過不是單純置換一顆心臟，而是把心臟從左邊換到右邊來。民間版的鐵路切換，是否有比高雄段還複雜？

如果，政府連在網路上找得到的資訊都可以指鹿為馬，那麼，究竟還有多少說不清楚的真相是我們尚未發現與了解的？而當代議士無法站在人民的立場監督政府時，面對國家機器的殘暴，人民是否還有其他選擇？當我們在吶喊著「天佑台灣」時，期待，上蒼能眷顧受苦受難的百姓。同樣有許多在從事社會運動的人，我們皆堅守同樣一個價值：不信公義喚不回！