南鐵悲歌——從市府誤導民間版工法談起（Ⅱ）
文 / 吳信達 圖 / 南鐵青年
而我想，南鐵真正的悲歌，它的悲哀不單單只是國家機器的傲慢，而也包含公民對於這件事情的冷漠……
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上一期，個人嘗試指出市府誤導自救會版本的錯繆之處，期望能提供更多資訊給關心此事件的公民一同來討論。而這一期，也繼續把一些相關資料提供上來繼續做補充。
徵收與用地範圍，兩造資料兜不攏
無論是鐵改局，或是自救會，都宣稱自己所使用的土地面積都比對方還少，那麼，最大的差異在哪裡呢？在於：自救會認為在臨時軌的外側，不需要全線施作 6m 的消防巷道；而市府在對外的文宣上宣稱：自救會的版本一樣需要全線施作 6m 的消防巷道。這一差就差了七公里多，所以鐵改局認為自救會的拆除面積比核定版多。然而，自始至終，這並不是自救會自己的原意，可以說，官員們硬是把沒有講的話，塞到自救會口中。
消防巷道需要全線施作嗎？如果一間房子在地下化之前，週邊就有消防巷道，那為何有施作的必要性？除非施工後影響出入的安全性，才有消防巷道的必要，然而鐵路沿線大多數都是東西向的橫向交通，南北向的交通實在非常少見。而自救會估算過，大概須要施作 6m 消防巷道的地段大概不到 500m. 而其中，影響住戶的大約只有 300m.
地面騰空廊帶，究竟有多寬？
當鐵路地下化之後，原有的地面廊帶有多寬？這其實也就是在問：地下化的結構體佔有多寬的空間。這邊有一張對照表(如圖二)
我們可以從表格看到，自救會版本的永久路權至少都是14米，那市府認為自救會的方案「地面騰空廊帶僅剩約11公尺寬之路面可做為車道及公園設計」的說法，究竟是從何而來？個人真的是百思不解。
一邊開挖，一邊運行是否安全？
自救會的版本其中有提到，當地下結構體完成後，就可以把臨時軌搬回到現行軌道，而底下繼續施工。而好處是，借用的土地就可以歸還給居民，讓居民重新蓋起原有的房子。然而鐵工局卻因為「上方通行火車，下方同步開挖施工，嚴重影響鐵路行車之安全性；該工法之工程風險不下於潛盾施工」為由，而拒絕這樣子的提議……
乍聽之下，似乎鐵工局反對有理，但請問日本東京的「京急線」與「京王線」，他們又是如何在不徵收與徵用民地下，完成鐵路立體化的呢？如果讀者有心，可以在網路上搜尋「直上高架」或「直下地下」就有許多日文的網頁，甚至還會出現簡單的介紹告訴你工法該怎麼進行（雖然都是日文），難道鐵改局從來都沒有出國考察跟日本取經？更何況，日本是一邊運行一邊施工，自救會的版本還是等地下結構體完成才切換軌道。日本有許多案例值得探討，如果鐵改局的工法夠成熟，那還需要徵收民地嗎？
自救會版本需新增平交道，與降低隧道限高？
鐵改局指出：「自救會方案將導致部份地下道限高降低，影響車輛通過」以及「自救會方案須新增三處平交道，將降低臺鐵服務水準、嚴重影響市區交通」只是當自救會成員親身去量測之後發現，或許官員們並沒有親身實地勘查現場狀況吧？
在地下道限高部份，首先，市府工務局指出：自救會版本在設置臨時軌之後，會使民族路地下道的限高降為 3.5m。但是自救會透過管道在調閱民族路的「地下道全線剖面圖」之後，發現即使在樁號0+074~0+085間，設置 11m的臨時軌，整體的上升幅度也才 0.33m，換句話說，限高仍然有 4.27m。這個高度，除了雙層巴士之外，幾乎所有的車都可以通行了。而且，若真要做臨時軌，難道限高會是無法克服的難題嗎？至於小東路地下道，是否也一樣會降低限高影響交通？我想，就看官員們願不願意說實話了。
而鐵改局也認為自救會版本的臨時軌方案，需要拆除開元陸橋、東門陸橋、中華東路陸橋。然而，自救會在實地量測過後，發現除了開元陸橋之外，東門陸橋下的橋墩之間還有 14.16m, 中華東路下則有13.27m. 而這些距離，都可以容納下臨時軌 11m 的設置，根本不需要拆除這兩座陸橋。反倒是鐵改局，這兩座橋樑為了維持交通要做「托底工法」，只是我很好奇的是，若橋墩之下就是要施作明挖覆蓋的地下化設施，在沒有任何支撐物之下，這要怎麼「托底」？
結語
當一堆資訊要逐一過濾，甚至要去挖掘裡面的真相時，這實在是一件頗費力的事情。然而最無力的是，當人們已經預設政府是不會給予出錯誤的資訊時，似乎那個當下，人們很難接納其他不同的意見與看法。而我想，南鐵真正的悲歌，它的悲哀不單單只是國家機器的傲慢，而也包含公民對於這件事情的冷漠。冷漠或許是一種習慣，只是當我們把選擇的權力交給政府時，有沒有可能，那一天我們被人賣了還替人數錢呢？
我選擇挺身而出，不是因為我自命清高，而是因為，我不希望我是下一位受害者。就如同
某句諺語所言：「邪惡勝利的唯一條件，就是好人袖手旁觀。」當我選擇袖手旁觀之時，我未來也必會像馬丁．尼莫拉一樣懊悔……
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